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Vélib’, la catastrofe dell’era Smovengo

In un nostro articolo dell’autunno 2013 dedicato al Vélib’, ci lamentavamo bonariamente di alcuni piccoli difetti del sistema:

«A volte becchi quello tutto sgarrupato, a volte lo lanceresti nella Senna perché non c’è un posto libero in cui parcheggiarlo, a volte, alle 3 del mattino, ne cerchi uno disperatamente, ma non lo trovi, visto che tutti hanno avuto la tua stessa idea mezz’ora prima di te. Però capita anche di trovare quello non sgarrupato, di riuscire a parcheggiarlo proprio sotto casa e di rientrare all’alba pedalando. Perché il Velib’ alla fine è una grande invenzione e, pur con qualche difetto, funziona piuttosto bene.»

La desolazione in cui versano da mesi le nuove stazioni ancora intonse, l’incredulità con cui ci giriamo a guardare i rari utenti pedalanti ci fanno rileggere queste righe con tenerezza. Chi se l’aspettava cinque anni fa l’attuale catastrofe? È vero, i vecchi Vélib’ erano troppo pesanti e poco maneggevoli, le stazioni della rue des Pyrénées erano sempre vuote all’ora di punta e dalle parti del canale non si trovava mai un posto libero nelle domeniche di primavera, ma almeno, fra alti e bassi, il servizio esisteva. Oggi una torretta accesa è come un’oasi nel deserto e un Vélib’ funzionante improbabile quanto un terno al lotto. Per di più, questa situazione va avanti da mesi, più esattamente dal 1° gennaio, quando l’appalto del servizio è passato definitivamente dal vecchio gestore, JCDecaux, al nuovo, Smovengo.

Che cosa è successo esattamente ?

Tutto comincia a inizio 2017, quando, allo scadere del contratto decennale con JCDécaux, il sindacato misto Autolib’ Vélib’ Métropole, composto da collettività e istituzioni di Parigi e comuni limitrofi, indice, come d’obbligo, una gara d’appalto per stabilire a chi affidare la gestione del servizio. In primavera, un voto unanime mette alla guida di Vélib’ il giovane Smovengo, un consorzio formato da tre grosse società specializzate in trasporti e mobilità, Indigo, Moventia e Mobivia, e dalla startup Smoove, che, nonostante, i suoi appena dieci anni di attività, rivendica la gestione di servizi di bike sharing in più di 20 città. Una flotta di 20 000 biciclette, di cui il 30% ad assistenza elettrica, un sistema integrato al manubrio, la V-Box, che semplifica il prestito e la riconsegna del mezzo, la possibilità di parcheggiare anche in una stazione piena, grazie alla funzionalità «Park +»: queste le promesse di Smovengo che sbaragliano la concorrenza e convincono le collettività a cambiare gestore.

Ad ottobre 2017 cominciano i lavori: cambio di scena! Oddio ai vecchi Vélib’, faticare è old school, la mera meccanica pure. I nuovi vélos saranno computerizzati, collegabili allo smartphone, comunicanti, connessi, uno su tre addirittura elettrico. Insomma, pedalare non basta, un aiutino per le ardue salite è proprio indispensabile e, in più, andare in banlieue in bicicletta non sarà mai stato così rapido. È Vélib’ Métropole, le Grand Paris, il progresso, l’ecologia! Smovengo guarda in grande, i vecchi Vélib’ grigi sono preistoria, le torrette installate dieci anni fa roba da uomini delle caverne, bisogna cambiare tutto. Bisogna elettrificare! Eh già, elettrificare. E qui casca l’asino.

Il piano era questo: da ottobre a dicembre 2017 JCDécaux si sarebbe impegnato a smantellare le vecchie stazioni, mentre Smovengo avrebbe installato un po’ alla volta la metà delle nuove previste, mentre da gennaio a marzo 2018 il nuovo gestore, finalmente solo, avrebbe ultimato la messa in funzione delle restanti, 1400 in tutto. Come sono andate veramente le cose lo abbiamo visto tutti: stazioni deserte, torrette spente, non un Vélib’ funzionante manco a pagarlo oro, errori sul sito e sull’applicazione, impossibilità di sapere in anticipo quanti e quali mezzi siano realmente a disposizione, biciclette che si bloccano in piena corsa. Insomma, il delirio totale.

Perché?

All’inizio Smovengo prova a far cadere la colpa su JCDécaux, che, a suo dire, non avrebbe rispettato i tempi previsti nello smantellamento delle vecchie stazioni. Vero, è stato lento, ma non quanto Smovengo che, al 31 dicembre, pur avendo già a disposizione 548 spazi già smantellati, è stato in grado di montare soltanto 65 stazioni. Smovengo accusa allora la Métropole di non avergli comunicato in tempo le schede tecniche delle stazioni, complicando in questo modo il lavoro di elettrificazione da parte di Enedis, prestatore di EDF. Infatti è proprio per questa ragione, dicono, che il consorzio opta per una soluzione d’emergenza: dotare le stazioni di una grossa batteria con cui palliare il mancato allacciamento alla corrente. Problema: le batterie hanno una durata di massimo tre giorni, se non ricaricate, torretta e stazione vanno in tilt. Ecco il perché dell’enorme bug di aprile. A tutto ciò si aggiunge, nello stesso mese, anche lo sciopero dei lavoratori di Smovengo che, assunti per la maggior parte tra gli impiegati del vecchio gestore, denunciano un abbassamento di stipendio di circa 1000 euro, un tasso di maggiorazione per il lavoro notturno passato dal 45 al 10%, domenica e festività pagate come giorni normali, ticket restaurant passati da 12 euro giornalieri a meno della metà, incombenze pericolose in mancanza di abilitazione.

Riassumendo, un incubo. La gestione Smovengo fa acqua da tutte le parti. Il consorzio rischia di perdere l’appalto. A maggio decide allora di assumere un nuovo presidente esecutivo, Arnaud Marion, specialista in situazioni di crisi. Interrogato qualche giorno fa da France Info, assicura: circa 820 stazioni sono operative, 10 000 Vélib’, di cui 3400 ad assistenza elettrica, sono già in circolazione. Ma, attenzione, incalzato dal giornalista, Marion ammette: soltanto il 70% di questi funziona. Per un servizio totalmente operativo appuntamento a gennaio 2019. A meno che, il 21 settembre, alla prossima riunione del sindacato misto, questi non decida di revocare il contratto. Il che implicherebbe tempi ancora più lunghi per i parigini, impazienti di riavere indietro l’amato Vélib’.

Insomma, un bel grattacapo.

E non soltanto a causa di ritardi e disguidi, né del percorso macchinoso per il rimborso di un abbonamento inutilizzabile, o delle bizzarre derive del «Park +» (vedi Tweet). Anche quando tutti i problemi saranno risolti, resteranno validi alcuni interrogativi di fondo.

Come mai le collettività al gran completo hanno votato per l’installazione di un sistema che richiede così tanto consumo di energia elettrica?

Ce n’era davvero bisogno? Vélib’ funzionava molto bene anche senza, le 30 000 corse giornaliere e i 290 000 abbonati dell’anno scorso lasciano pensare che ai parigini piacesse anche semplicemente pedalare.

Questa famosa V-Box connessa alla nuova applicazione a che serve veramente? A facilitare l’affitto di una bicicletta oppure a raccogliere dati personali sugli utilizzatori? Geolocalizzazione, chilometri percorsi, calorie consumate… Smovengo assicura sul sito di non cedere a terzi alcun dato se non a fini legali su richiesta delle autorità. C’est déjà pas mal.

Ma poi non dovevamo consumare tutti meno energia? Se il mezzo elettrico non è inquinante in sé, continua ad esserlo la produzione di elettricità. Senza contare che in Francia, essa avviene per il 75% nelle centrali nucleari, la cui attuale vetustà non manca di inquietare quanto alla possibilità di un grave incidente. Ne parla approfonditamente una recente inchiesta di Mediapart.

Infine, ammazza, ma quanto costa? Passi l’abbonamento annuale passato da 29 a 37 euro, ma vogliamo parlare del pass giornaliero a 5 euro e di quello settimanale a 15? Ma chi lo fa fare a turisti e utilizzatori occasionali? Opteranno sicuramente per altri mezzi di trasporto.

Non ci siamo, Vélib’, non ci siamo…

 

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1 Commento su Vélib’, la catastrofe dell’era Smovengo

  1. Non per nulla Smovengo è l’anagramma di Mo svengo. Nomen omen.

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